REPORTAGE Sur les futures lignes ferroviaires algériennes

L’Algérie se dote de plusieurs nouvelles lignes ferroviaires. Un peu partout, des projets sont en cours de réalisation.

Au total, 1116 kilomètres de chemins de fer sont actuellement en chantier dans le cadre du programme de densification et de modernisation du réseau. Certains sont déjà achevés, ou presque. D’autres sont en phase d’études.

À bord du nouveau train Sidi Bel Abbès – Saida

Dans l’ouest du pays, la nouvelle ligne à grande vitesse à voie unique reliant Sidi Bel Abbès à Saida est prête. Confiée au groupe italien Astaldi, cette nouvelle voie s’étend sur 120 kilomètres de la commune de Moulay Slissen, située dans la wilaya de Sidi Bel Abbès, jusqu’à Saida ville.

Elle dessert aussi les communes de Telagh (Sidi Bel Abbès) et de Youb (Saida). Coût total du projet : 75 milliards de dinars, selon Azzeddine Fridi, directeur général de l’Agence nationale d’études et de suivi des investissements ferroviaires (Anesrif).

Les premiers essais sur cette nouvelle ligne ferroviaire ont été effectués avec succès. Un premier train, circulant jusqu’à 143 km/h, est parti de la nouvelle gare de Moulay Slissen jusqu’à celle de Saida ville pour une durée de parcours de 50 minutes. Habituellement, il faut au moins deux heures de route pour faire ce trajet, selon les affirmations des techniciens locaux de l’Anesrif.

La réalisation de cette ligne a nécessité la construction de trois kilomètres d’ouvrages d’art dont 19 viaducs et 202 dalots, selon Benrabia Abdechafia, directeur du projet Moulay Slissen – Saida.

« Certains ouvrages ont un linéaire de 350 mètres et une hauteur de 38 mètres. En termes de quantités de terrassement, on est arrivés à 22 millions m³, étant donné que certains terrains étaient accidentés », explique-t-il.

En outre, quatre nouvelles gares ont été construites dans le cadre du projet. Il s’agit de gares modernes équipées de toutes les commodités nécessaires comme les ascenseurs, les passages souterrains et les accès dédiés aux personnes à mobilité réduite. Les travaux sont finis. Il ne reste que les équipements à placer, quelques travaux de peinture et une bonne opération de nettoyage.

« On a terminé les travaux, il reste uniquement la télésurveillance et un équipement de télécommunication GSM-R. C’est une voie de circulation de trains à grande vitesse avec clôture, équipée d’un système de signalisation moderne ERTMS 1 pour réguler le trafic », explique M. Fridi.

Oran – Saida en moins de trois heures

La ligne devra également relier Oran à Saida en deux heures et demie. Elle sera par la suite étendue jusqu’à M’sila, dans le Centre du pays, en passant par plusieurs wilayas des Hauts Plateaux, notamment Tiaret et Tissemsilt.

« De Tébessa jusqu’à M’sila, la ligne est déjà en exploitation sur 412 kilomètres. De M’sila jusqu’à Sidi Bel Abbès, la ligne est en plein travaux sur 750 kilomètres », révèle le patron de l’Anesrif.

Une ligne à trafic mixte

Il s’agit d’une ligne à trafic mixte qui permettra le transport de voyageurs et de marchandises. Les trains pourront circuler à une vitesse qui peut atteindre 160 km/h pour les trains de voyageurs et 100 km/h pour ceux du fret. Objectif : « Offrir un moyen de transport sécurisé et confortable pour les citoyens et contribuer à la croissance économique du pays », note M. Fridi.

« Cette nouvelle ligne donnera une nouvelle dynamique économique à la région. Car il s’agit, d’une part, d’une zone à vocation agricole. D’autre part, la région connait l’implantation d’usines de montage (de voitures) », souligne-t-il.

Une réalisation, des contraintes

Lancée en 2009, la réalisation de cette nouvelle voie ferrée a duré sept ans. La cause ? L’existence de plusieurs « contraintes » et « impondérables » qui ont entravé l’avancement des travaux, selon l’Anesrif. « Dans ce genre de projets, on ne peut pas parler de délais. Car il existe plusieurs contraintes lors de la réalisation », explique le patron de l’Anesrif.

Parmi ces contraintes, il y a des éléments techniques liés à la réalisation du projet lui-même. S’ajoutent à cela celles relatives à l’expropriation. Deux choix s’imposaient alors à l’Anesrif : le premier consistait à lever toutes les contraintes, puis commencer les travaux ; le deuxième à entamer les travaux et dans le même temps lever les contraintes. C’est ce dernier qui a été retenu par l’Anesrif, d’après les explications de M. Fridi.

« C’est l’option qu’on a choisie. Et là non plus ce n’était pas simple parce que les entrepreneurs aimeraient avoir un plan de charges important pour rentabiliser. Et nous, on les oblige à travailler de la sorte. La dernière contrainte a été levée en novembre 2015. Il s’agit principalement de propriétés telles que des maisons ou des fermes. Et souvent, les gens ne possèdent pas de papiers », détaille-t-il.

« Il faut savoir qu’un projet de chemin de fer est un projet complexe. Il y a d’abord les études géotechniques et d’exécution. Ensuite, vient la réalisation des travaux de génie civil. On traverse des dépressions, des montagnes… Il faut donc faire l’assainissement, consolider les sols en mauvais état. Puis, construire des ouvrages pour passer à la pose de la voie. Cela prend du temps partout dans le monde », ajoute-t-il.

Pour ce qui est de l’électrification de la ligne, des études sont en cours, selon M. Fridi. Par ailleurs, la date de sa mise en service demeure inconnue même si les travaux sont presque achevés.

La LGV Oued Tlelat – Tlemcen prête en 2018

À quelques kilomètres de la ville de Sidi Bel Abbès, un autre projet d’envergure est en train de voir le jour. Il s’agit de la première ligne ferroviaire à grande vitesse circulant à 220 km/h.

La ligne s’étend sur 132 kilomètres, de Oued Tlelat, dans la wilaya d’Oran, jusqu’à Tlemcen. Cette ligne à double voie passera également par le territoire de la wilaya de Mascara et desservira la ville de Sidi Bel Abbès. Elle sera par la suite rallongée jusqu’à la frontière algéro-marocaine.

Le projet a été confié à un consortium formé par deux entreprises italiennes, Condotti (chef de file) et Rezzali. Composée de plusieurs ouvrages d’art, la ligne compte pas moins de 50 viaducs. Le plus important est d’une longueur de 1780 mètres et d’une hauteur de 130 mètres, situé entre les wilayas de Sidi Bel Abbès et Tlemcen. « C’est un viaduc exceptionnel, le plus haut d’Afrique, voire du monde », se vantent les cadres de l’Anesrif. Pour le système de signalisation, la ligne sera équipée du système ERTMS 2, le plus moderne et performant en la matière.

Un projet à 1,5 milliard de dollars

Le montant du projet est estimé à 150 milliards de dinars, soit près de 1,5 milliard de dollars, selon Réda Laib, directeur du projet sur la LGV pour l’Anesrif. Connaîtra-t-il un surcoût significatif ? « Pas nécessairement », répond M. Laib. « Vu le taux d’avancement des études, nous avons pratiquement cerné le montant. L’évolution (du montant) ne sera pas significative. Nous avons une vision assez claire du montant », explique-t-il.

Le projet avance à un rythme soutenu. À ce titre, le taux d’avancement global a atteint les « 70% », toujours d’après les explications de M. Laib. Sa livraison est prévue dans 24 mois à partir de janvier 2017.

« Je pense que nous avons tous les moyens pour livrer le projet à temps. Nous avons des partenaires performants ainsi que les compétences nécessaires. Je peux dire que toutes les conditions sont réunies pour livrer le projet dans les meilleurs délais », affirme M. Laib.

Une LGV différente à celle réalisée au Maroc

Contrairement à la LVG marocaine Tanger – Casablanca, dédiée uniquement aux voyageurs, la LGV algérienne est à trafic mixte : fret (pour une vitesse de 100 km/h) et voyageurs (220 km/h). « C’est un choix stratégique », s’enthousiasme M. Fridi.

« Les travaux de maintenance sur les lignes dédiées uniquement aux voyageurs coûtent très cher. De plus, on ne peut pas faire du fret à cause du problème d’équilibre de charge. C’est la raison pour laquelle on a opté pour une ligne à 220 km/h à trafic mixte », précise-t-il.

Lever les contraintes et accélérer les travaux

Comme pour la ligne Sidi Bel Abbès – Saida, ce projet a souffert aussi de son lot de contraintes. « Il y avait d’abord un problème d’étude. Le premier ordre de service a été signé en 2008. Il fallait donc finaliser l’étude pour entamer les travaux. Cette période a duré jusqu’à janvier 2011. « Réellement, on a commencé le 11 décembre 2011 », détaille Abdelkader Bencharef, ancien directeur de projet sur la LGV pour l’Anesrif.

Ces contraintes étaient liées en général aux interférences du réseau, à la déviation des lignes électriques de haute et de moyenne tension, à celle des lignes de fibre-optique ainsi que des gazoducs et des conduites d’eau. En termes de chiffres, cela représentait plus d’une cinquantaine de contraintes à lever pour faciliter l’accélération des travaux.

« Il faut savoir qu’un projet linéaire est totalement différent d’un projet ponctuel. Sur un projet ponctuel, vous avez une assiette, vous assainissez les contraintes puis vous maîtrisez les délais. En revanche, lorsqu’il s’agit d’un projet linéaire, la prise en charge (des contraintes) devient effective. Dès qu’on a un problème qui bloque l’avancement des travaux, on essaie de le prendre en charge en priorité », enchaîne M. Laib.

Quelques contraintes persistent

Malgré l’avancement du projet dans plusieurs zones, notamment à Sidi Bel Abbès où 40 kilomètres de voie ont été posés, certaines contraintes persistent dans d’autres endroits. C’est le cas, d’ailleurs, à l’entrée de la ville de Tlemcen où l’achèvement d’un viaduc important, d’une longueur de 300 mètres et d’une hauteur équivalente à celle du viaduc « exceptionnel », reste tributaire à la déviation de la ligne de réseau électrique. De plus, quelques propriétaires récalcitrants refusent de céder leurs terrains.

« À l’entrée de la ville de Tlemcen, nous avons des contraintes de la déviation de la ligne de réseau électrique. Nous avons signé un contrat avec la Sonelgaz en 2014 pour entamer la déviation de cette ligne, mais ce n’est pas encore concrétisé », souligne M. Bencharef avant d’ajouter : « Là où les contraintes sont levées, on avance. Prochainement, on va entamer 16 kilomètres de voie ».

Le projet est-il en retard ?

Mais globalement le projet ne connait pas de retard, selon les assurances de Giovanni Senatore, directeur-adjoint des travaux à Condotte. Pour lui, les problèmes auxquels fait face la construction de cette ligne sont identiques partout dans le monde.

« Il y a toujours les mêmes problèmes. Cela ne dépend pas de la longueur de la ligne. Il y a deux conditions : la première, c’est la difficulté de la réalisation de tous les travaux. Par exemple, nous avons réalisé une ligne en Italie entre Florence et Bologne sur une longueur de moins de 100 kilomètres, mais c’était un tunnel, et c’est très compliqué à réaliser; la deuxième condition, c’est la volonté politique pour réaliser ces projets », explique-t-il.

L’extension Es Sania – Arzew mise en service prochainement

Dans la wilaya d’Oran, l’extension de la ligne qui s’étend du chef-lieu de la wilaya vers l’agglomération d’Arzew est achevée. À l’intérieur comme à l’extérieur de la nouvelle gare, les équipes de l’Anesrif s’activent pour les derniers travaux de finition. Pour atteindre les quais du train, il faut prendre soit les escaliers ou bien les ascenseurs. Car ces derniers sont situés sur un viaduc de 130 mètres. « Une première en Algérie », affirme Abdelkader Mazar, directeur central chargé de la communication et des passages à niveau à l’Anesrif.

S’étendant sur 3,7 kilomètres, la ligne est ponctuée par quatre ouvrages d’art dont un viaduc de 335 mètres de longueur. Les travaux ont duré plus de deux années pour un coût total de 5 milliards de dinars, selon Hichem Bourouis, directeur du projet Arzew-Arzew ville.

Il s’agit d’une ligne qui a été conçue et réalisée entièrement par un groupement d’entreprises algériennes composé de GCB, SEROR et Infrafer, d’après les explications de M. Bourouis. Elle permettra de relier le centre-ville d’Oran à Arzew en 30 minutes au lieu d’une heure par voiture durant les heures de pointe. Toutefois, les dates d’inauguration ne sont pas encore connues.